Set adaptoare turisme cu alimentare, pentru testere AutoCom și Delphi

Despre produs

Îți intră în atelier un W210 sau un E36 și te trezești că nu ai unde băga cablul. Priza standard de 16 pini a devenit obligatorie în Uniunea Europeană abia pe la începutul anilor 2000, iar înainte de asta fiecare constructor avea mufa lui, de obicei rotundă și ascunsă sub capotă. Setul de cabluri adaptoare pentru turisme adună conectorii mărcilor europene din acea perioadă și îi aduce la fișa OBD-II a interfeței tale.

În cutie sunt opt piese, dar numai șapte sunt adaptoare de mufă. A opta e un cablu de alimentare, cu cleme de baterie, iar prezența lui nu e un capriciu: la unele mașini fără el nu pornește nimic.

Setul costă 239 de lei și acoperă șase grupuri de mărci. Multe altele rămân în afară; le enumerăm mai jos.

Ce poate la diagnoză fiecare cablu

Sunt piese pasive: mută contactele mufei de pe mașină pe cele ale testerului, fără să atingă semnalul. Iată ce acoperă și, unde sursele o spun, unde stă mufa pe vehicul:

• BMW 20 pini — mufa rotundă din compartimentul motor, pe E30, E34, E36, E38, E39, E46 și Z3. Comunică pe linia K, cu protocolul DS2. A dispărut odată cu anul de model 2001, dar nu peste tot deodată: pe E36 până în iunie 2000, pe E39 până în septembrie 2000, în timp ce E38 și Z3 au păstrat-o până la finalul producției.
• Mercedes-Benz 38 pini — mufa rotundă mare de sub capotă, folosită între 1994 și 2002, pe W124, W129, W140, W202, W210 și W220. Pinul 4 duce spre calculatorul de motor, pinul 6 spre ABS sau ESP, pinul 10 spre cutia automată.
• Opel 10 pini — nu e OBD, ci ALDL, protocolul de linie de asamblare, cu funcții mult mai sărace. Pe Corsa B și Astra F mufa e în cutia de siguranțe de lângă șofer; pe Vectra B, sub maneta frânei de mână, după ce ridici capacul de plastic.
• PSA 30 pini — Peugeot și Citroën de până în 1998, între care 106 din 1996 până în 1998, 406 de dinainte de 1998, 605 și 806 de dinainte de 1997.
• PSA 2 pini — conectorul simplu de pe modelele PSA mai vechi.
• VAG 2+2 pini — mufa cu două perechi de contacte a grupului Volkswagen, de dinaintea trecerii la standardul de 16 pini. Duce liniile K și L, adică exact protocoalele care se regăsesc și pe mufa OBD-II de mai târziu. La Volkswagen o găsești sub burduful schimbătorului sau în bord; la Audi, în cutia de relee de sub capotă sau în podeaua pasagerului, sub mochetă.
• Fiat 3 pini — mufa grupului Fiat, Alfa Romeo și Lancia, cu un pinout scurt de tot: linia L, masa și linia K.

De ce unele mufe vechi nu alimentează testerul

Pentru că nu aveau de ce. Standardul care a impus alimentarea aparatului direct din priza de diagnoză e chiar cel al mufei de 16 pini; înainte de el, fiecare producător decidea singur ce pune în conector.

Cel mai clar exemplu e mufa Fiat de 3 pini. Are linia L, masa și linia K, și atât. Nu există plus de baterie în ea, deci un tester care își ia curentul din mufă nu pornește. Pentru asta e cablul cu cleme: îl prinzi pe borne, prin siguranță, și aparatul primește alimentarea de care are nevoie.

Aceeași logică se aplică la mufele foarte simple, cu două contacte. Nu e o defecțiune și nu e o scăpare a setului: e felul în care erau construite mașinile din perioada aceea.

Ce proceduri de service ies pe mașinile astea

Mai puține decât ai crede, și asta nu ține de cabluri. Pe electronica de dinainte de OBD, funcțiile sunt cele implementate de constructor atunci, iar la Opel lista e vizibil mai scurtă decât pe un sistem modern.

Ce rămâne, de regulă: citirea și ștergerea codurilor, câteva valori măsurate, uneori un test de element. Adaptarea unei clapete sau resetarea unui interval de revizie apar doar acolo unde sistemul le-a avut din fabrică. Verifică în software-ul tău ce e listat pentru marca și anul respectiv, înainte să promiți ceva unui client.

Când NU îți trebuie setul

Dacă mașina are deja priza cu 16 pini, nu îți trebuie nimic din cutia asta. Calendarul european e util aici, pentru că îți dă un reper mai bun decât „mașini vechi”: pentru autoturismele pe benzină, mufa a devenit obligatorie la prima înmatriculare din 1 ianuarie 2001, iar pentru modelele noi introduse pe piață cu un an mai devreme.

La diesel termenul a venit mai târziu, în 2004, cu modelele noi din 2003. Iar la autoturismele de peste 2.500 kg și la utilitarele ușoare, abia din 2002 pe benzină și din 2007 pe diesel. Diferențele astea explică de ce două mașini din același an pot avea prize diferite.

Ce trebuie să știi înainte să comanzi

• Sunt cabluri, nu unelte de diagnoză. Testerul, interfața și licența se cumpără separat.
• Șase grupuri de mărci, nu toate mărcile. Nu găsești în set adaptoare pentru Ford, Renault, Rover, Volvo, Toyota, Honda, Nissan, Hyundai, Kia sau mărci americane.
• Nu adaugă protocoale. Dacă software-ul tău nu are marca și anul, cablul nu schimbă nimic.
• Cablul de alimentare nu are protecție declarată la inversarea polarității. Roșu la plus, negru la minus, verificat de două ori.
• Reperele sunt aftermarket, compatibile cu interfețele multimarcă de tip CDP. Numele mărcilor descriu potrivirea, nu producătorul.
• Perioada acoperită diferă de la o sursă la alta. Unii vânzători spun „înainte de 1999”, alții „înainte de 2001”. Reperul real e mufa de pe mașina ta, nu anul din talon.

Specificații tehnice

Șapte cabluri adaptoare pasive plus un cablu de alimentare cu cleme de baterie. Conductor de cupru, carcase etichetate individual pe fiecare piesă. Capătul dinspre aparat e la toate priza OBD-II cu 16 pini, mamă, iar cel dinspre vehicul diferă, cu mufe între 2 și 38 de contacte.

Comunicarea se face pe liniile K și L sau, la modelele mai târzii din perioadă, pe CAN, în funcție de ce a montat constructorul. Nu există electronică în cabluri, deci nu e nimic de alimentat, de configurat sau de actualizat.

Ce primești

• adaptor BMW, mufă rotundă cu 20 de contacte
• adaptor Mercedes-Benz, mufă rotundă cu 38 de contacte
• adaptor Opel, mufă ALDL cu 10 contacte
• adaptor PSA cu 30 de contacte
• adaptor PSA cu 2 contacte
• adaptor VAG, două perechi de contacte
• adaptor Fiat cu 3 contacte
• cablu de alimentare cu cleme pentru bornele bateriei

Fără interfață, fără cablu principal, fără husă. Transportul costă 22 de lei.

Întrebări frecvente

Adaptorul VAG merge doar pe Audi?
Nu. Mufa cu două perechi de contacte a fost comună întregului grup, deci prinde și pe Volkswagen, Seat sau Škoda din aceeași perioadă. Diferă doar locul în care e montată, iar la Audi e cel mai bine ascunsă.

De ce sunt două adaptoare pentru Peugeot și Citroën?
Pentru că grupul a folosit două mufe diferite: una cu 30 de contacte pe modelele din a doua jumătate a anilor ’90 și una simplă, cu două contacte, pe altele. Verifică ce are mașina înainte, sunt generații distincte.

La ce folosește exact cablul cu cleme?
Alimentează testerul atunci când mufa mașinii nu are plus de baterie în ea. Cazul tipic e Fiat, unde conectorul are doar linia L, masa și linia K. Fără alimentare externă, aparatul nu pornește sesiunea.

Merge pe primele X5?
Aici nu îți dăm un da sau un nu. Bazele de pinout de referință listează pentru mufa rotundă de 20 de contacte modelele E30, E34, E36, E38, E39, E46 și Z3; listările comerciale adaugă uneori și E53. Fotografiază mufa din compartimentul motor și îți spunem.

Îmi trebuie și setul pentru camioane?
Doar dacă lucrezi și pe vehicule comerciale grele. Mufele lor sunt cu totul altele, iar pentru ele există setul dedicat de opt cabluri. Cele două nu se suprapun deloc.

Se pot folosi cu un tester dedicat pe marcă?
Fizic, orice aparat cu fișă OBD-II de 16 pini se cuplează. Ce se întâmplă mai departe ține de software. Spune-ne ce folosești și pe ce mașini, iar noi îți spunem la ce să te aștepți înainte de comandă.